Skip to Navigation

Συνέντευξη Τύπου με θέμα: Όμιλος Ο.Σ.Ε. - ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ελληνικό Σιδηροδρομικό Σύστημα - Τα βήματα της μεταρρύθμισης

ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για ακόμη μια φορά για τη συμμετοχή στη σημερινή σημαντική θα έλεγα ενημερωτική συνέντευξη, θα μου επιτρέψετε σήμερα να σας κουράσω λίγο παραπάνω, διότι το θέμα είναι και περίπλοκο, αλλά και εξαιρετικά σημαντικό και ουσιαστικά παρουσιάζεται στην καρδιά μιας πολύ δύσκολης διεθνούς οικονομικής συγκυρίας.

 Άρα αποκτά και ιδιαίτερη αξία η απόφαση του Πρωθυπουργού και της κυβέρνησης να προχωρήσουν εμπράκτως σ’ αυτή τη σημαντική μεταρρύθμιση που δεν θα επηρεάσει μόνο τις μεταφορές και την καθημερινότητα των πολιτών, αλλά θα επηρεάσει και την οικονομία και την αναπτυξιακή προοπτική ολόκληρης της χώρας μας.

Θεωρούμε, ότι η κινητικότητα και η μεταρρυθμιστική πολιτική είναι η καλύτερη απάντηση σε τέτοιου είδους διεθνείς οικονομικές κρίσεις. Είναι ο μοναδικός δρόμος που μπορεί να μας βγάλει ξανά μπροστά και να μας καταστήσει πρωταγωνιστές των εξελίξεων και όχι ουραγούς, γι’ αυτό και προχωρούμε με αποφασιστικότητα, με σαφήνεια και με τόλμη σ’ αυτές τις σημαντικές αλλαγές στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδας και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι οποίες πιστεύω ότι μπορούν να δημιουργήσουν τις καλύτερες δυνατές προϋποθέσεις.

Οι βασικοί άξονες στους οποίους βασίζεται, στηρίζεται αυτή η μεταρρυθμιστική προσπάθεια είναι ο άξονας της εξυγίανσης του οργανισμού και βεβαίως της ανάπτυξής του, η οποία είναι το επόμενο βήμα της εξυγίανσης. Αναδιατάσσουμε τις δυνάμεις μας και φροντίζουμε με την πολιτική μας ούτε 1 € να μην πάει χαμένο από το εθνικό κεφάλαιο.
Για να δούμε ποιο είναι το μέγεθος του προβλήματος που καλούμεθα να αντιμετωπίσουμε. Όσον αφορά την οικονομική κατάσταση, η ετήσια ζημιά κατά μέσο όρο είναι γύρω στο 1 δισεκατομμύριο €. Το συσσωρευμένο χρέος από το παρελθόν είναι 9 δις . Η ημερήσια δέσμευση πόρων είναι 22,5 εκατομμύρια €.

 Και η σχέση εσόδων – εξόδων με πολύ  μετριοπαθείς υπολογισμούς είναι 1:8, 1 έσοδο, 8 έξοδα, όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το κοινωνικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα. Έχουμε δε και ιδιαιτέρως αυξημένο μοναδιαίο κόστος ανά επιβατοχιλιόμετρο. Έχουμε έναν ενδεικτικό πίνακα που σας δείχνουμε, ο οποίος παρουσιάζει τα κόστη, τη διαφορά, τη ζημία δηλαδή που παθαίνουμε σε κάθε επιβατοχιλιόμετρο.  Στοιχίζει με απλά λόγια η λειτουργία του Ομίλου ως έχει μέχρι σήμερα 3.000,00 € στην κάθε οικογένεια. Για να δούμε τη λειτουργική κατάσταση. Εμφανίζεται έλλειμμα κατά τις τελευταίες 10ετίες λόγω μη ολοκληρωμένου σχεδιασμού και εσφαλμένης ιεράρχησης προτεραιοτήτων. Για παράδειγμα σε πάρα πολλές περιπτώσεις διαπιστώνουμε στο δίκτυο να μην είναι συνδεδεμένο με τις βιομηχανικές περιοχές, με τα βιομηχανικά πάρκα, με τα λιμάνια.
 
Διαπιστώνουμε, επίσης, τη σιδηροδρομική απομόνωση πολλών περιοχών της ελληνικής περιφέρειας ή τη μη επαρκή σύνδεση με τα ευρωπαϊκά και τα διεθνή δίκτυα που θα δημιουργούσαν μία θετική κινητικότητα, μία ανάσα, πρόσθετα έσοδα για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Η κατάσταση του δικτύου: μόλις το 20% είναι διπλής γραμμής και το 9,6% είναι με ηλεκτροκίνητη έλξη. Η χαμηλή μεταφορική διείσδυση όταν την δεκαετία του ’70 είχαμε 6,2% των εμπορευματικών μεταφορών, σήμερα έχουμε μόλις 1,5% των εμπορευματικών μεταφορών, όταν την δεκαετία του ’70 είχαμε 9,5% των επιβατικών μεταφορών, σήμερα έχουμε μόλις το 3,5% των επιβατικών μεταφορών.

Και έχουμε έναν οργανισμό με αποδυναμωμένο ανθρώπινο δυναμικό κυρίως λόγω της ηλικιακής του κατάστασης επειδή αποκόπτεται σταδιακά από τις σύγχρονες τεχνολογίες που συνεχώς μπαίνουν δυναμικά μέσα στο πεδίο.
Αυτό το τοπίο δημιουργεί την απαξίωση των προσφερόμενων υπηρεσιών, έχουμε δηλαδή χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών. Αυτή είναι η κατάσταση μέχρι σήμερα.
      
 Με τα στοιχεία τα οποία εμείς έχουμε συγκεντρώσει και έχουμε αναλύσει προκύπτει ότι η ΔΕΚΟ αυτή του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι η πιο ζημιογόνα ΔΕΚΟ της Ευρώπης. Εγώ θέλω να επαναλάβω ότι λειτουργεί, το έχω πει και στο παρελθόν, χάρις στο φιλότιμο και την αγάπη των εργαζομένων και πληρώνει σε πάρα πολλές περιπτώσεις σφάλματα είτε της πολιτικής, είτε της διοικητικής ηγεσίας του παρελθόντος.Είπαμε από την αρχή, ότι είναι προτεραιότητα μεταρρυθμιστική, ωριμάσαμε αυτή την προτεραιότητα, ήρθε η ώρα να παρέμβουμε πια αποτελεσματικά στο πεδίο με πράξεις και όχι με λόγια. Είναι μια προσπάθεια που ξεκίνησε το τελευταίο διάστημα και συνεχίζεται πια με πληρότητα και μπαίνουμε σε συγκεκριμένες, εφαρμοσμένες πολιτικές που ευελπιστούμε ότι θα φέρουν αποτέλεσμα.
       
Ποιοι οι περιορισμοί στην προσπάθεια αυτή που ξεκίνησε; Ο πρώτος περιορισμός είναι ότι σταδιακά καταργούνται οι κρατικές εγγυήσεις για δανεισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το 2010. Επίσης ότι εκτός από τις απελευθερωμένες εμπορευματικές μεταφορές που είχαμε μέχρι τώρα, το 2011 απελευθερώνονται και οι επιβατικές μεταφορές. Άρα, εάν θιγούν αυτά τα δύο τίθεται σε κίνδυνο η λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, εάν δεν κάνουμε κάτι και μείνουμε όπως είμαστε μέχρι σήμερα.
Ένα κρίσιμο σημείο που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας επίσης είναι, ότι χωρίς διορθωτικές αλλαγές στη λειτουργία του Ομίλου ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπολογίζεται ότι σε 2 χρόνια θα υπερβεί το χρέος τα 11 δις, θα φτάσει δηλαδή περίπου το 5% του ΑΕΠ, αναδεικνύοντας ουσιαστικά το σιδηροδρομικό μας σύστημα στο μεγαλύτερο πρόβλημα της εθνικής οικονομίας.

 Είναι προφανές, ότι η μεταρρύθμιση της λειτουργίας του σιδηροδρομικού μας συστήματος αποτελεί σήμερα το κεντρικότερο στοίχημα του ευρύτερου εθνικού σχεδιασμού για την αναδιάταξη όλων των δυνάμεων της χώρας και για την επιτάχυνση των διαρθρωτικών αλλαγών.

 Τα βασικά χαρακτηριστικά της φιλοσοφίας που διαθέτει η μεταρρύθμιση είναι τα εξής: Πρώτα απ’ όλα λαμβάνουμε υπόψη τα νέα δεδομένα που έχει δημιουργήσει η διεθνής οικονομική κρίση και βεβαίως οι πραγματικές αντοχές της εθνικής οικονομίας.Δεύτερον, τις κατευθύνσεις που είχαν περιγραφεί από την κυβέρνησή μας κατά το παρελθόν και το ήδη μέχρι τότε δημοσιοποιημένο σχέδιο ανασυγκρότησης το οποίο αναπροσαρμόζουμε σε καίρια σημεία με βάση τα νέα δεδομένα που σας είπα. Τον ευρύτερο αναπτυξιακό σχεδιασμό της χώρας με έμφαση στην άρση της απομόνωσης της ελληνικής περιφέρειας. Τη σταθερή προτεραιότητα που βάζουμε εμείς για την προάσπιση της κοινωνικής συνοχής και την απόλυτη διασφάλιση των εργαζομένων. Και την κεντρική επιλογή να προχωρήσουμε σε εξυγίανση και όχι σε ιδιωτικοποίηση, ουσιαστικά αναδεικνύοντας μέσα απ’ αυτόν τον Οργανισμό την χώρα μας ως ένα σημαντικό διεθνές διαμετακομιστικό και εμπορευματικό κέντρο.
       
Ποια είναι η στρατηγική μας, που στοχεύει; Ο βασικός στόχος είναι ο σύγχρονος σιδηρόδρομος. Για μας σύγχρονος σιδηρόδρομος σημαίνει εξασφαλισμένη βιωσιμότητα και αναπτυξιακή προοπτική, ασφάλεια και ταχύτητα στις μετακινήσεις των επιβατών, αξιοποίηση της οικολογικής διάστασης του σύγχρονου αυτού μέσου.
 
Η ουσία του κοινωνικού χαρακτήρα του ελληνικού σιδηρόδρομου μπορεί να υποστηριχθεί μόνο όταν η οικονομική του κατάσταση και οι όροι λειτουργίας του αποδεικνύουν ότι έχει τη δύναμη να σταθεί στο πλευρό του κάθε Έλληνα πολίτη, χωρίς να στερεί πολύτιμους πόρους από την εθνική οικονομία, με υψηλού επιπέδου υπηρεσίες και με μία αναπτυξιακή δυναμική που να παράγει οφέλη για όλους.
       
Οι βασικοί στρατηγικοί μας άξονες είναι δύο: είναι  η εξυγίανση και η ανάπτυξη. Η διασφάλιση της βιωσιμότητας και της αναπτυξιακής προοπτικής σε βάθος χρόνου. Δεν πάμε δηλαδή να κάνουμε κάτι πρόχειρο, εποχιακό, αποσπασματικό, αλλά κάτι το οποίο θα είναι στρατηγικά ορθώς προσανατολισμένο και θα είναι άμεσα ανταποδοτικό στα κεφάλαια της στρατηγικής αυτής τα οποία εφαρμόζονται κάθε φορά.
       
Το σχέδιο συμπεριλαμβάνει παρεμβάσεις και στις τρεις νέες εταιρίες, τον ΟΣΕ, στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και στην ΕΡΓΟΣΕ. Στον ΟΣΕ το κύριο ζήτημα είναι ο εταιρικός μετασχηματισμός. Πρώτα απ’ όλα για να διαμορφώσουμε αυτό το σχέδιο λάβαμε υπόψη μας το Κοινοτικό Δίκαιο και τις κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και βεβαίως το βασικό μας κριτήριο σε όποια απόφαση πήραμε ήταν η αποτελεσματική παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
      
Προχωρήσαμε στο διαχωρισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον Όμιλο ΟΣΕ με απευθείας υπαγωγή στο ελληνικό δημόσιο. Ενισχύουμε το ρόλο της ΕΡΓΟΣΕ με την ανάλυση της αρμοδιότητας της κατασκευής όλων των σιδηροδρομικών έργων, δηλαδή και των εθνικώς χρηματοδοτούμενων, αλλά και των συγχρηματοδοτούμενων, καθώς και την αρμοδιότητα λειτουργίας και των συστημάτων ελέγχου και κυκλοφορίας και συντήρησης του εκσυγχρονισμένου δικτύου όπου αυτό προωθείται.
       
Ξέρετε ότι η πρώτη  προτεραιότητα η οποία ήδη υλοποιείται είναι ο ΠΑΘΕΠ, δηλαδή Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδωμένη – Προμαχώνας και μειώνουμε τις πέντε εταιρείες σε τρεις, συγχωνεύοντας ουσιαστικά με τον ΟΣΕ την ΕΔΙΣΥ και την ΓΑΙΑΟΣΕ με την ΕΡΓΟΣΕ.Βλέπετε έναν πίνακα που παρουσιάζει τον τρόπο με τον οποίο μεταβάλλονται οι εταιρείες του Ομίλου. Και βλέπετε σε έναν άλλο πίνακα το νέο εταιρικό σχήμα, τη νέα δομή, όπως διαρθρώνεται πια μετά απ’ αυτές τις μεταβολές.  Όσον αφορά τώρα την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο νομικός διαγωνισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγινε στις 29/12/2008. Στη φάση της έγκρισης από τη Διυπουργική Επιτροπή, τις Γενικές Συνελεύσεις και το Ελεγκτικό Συνέδριο είναι οι διεταιρικές συμβάσεις μεταξύ ΟΣΕ – ΕΔΙΣΥ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Έχουν ήδη τελειώσει 10 από τις 13 συμβάσεις, τώρα το Μάιο του 2009 και είναι σε διαπραγμάτευση και οι άλλες 3. Απομένει η έγκρισή τους από τη Διυπουργική Επιτροπή που είναι μία εύκολη πράξη.
      
 Επίσης υλοποιείται ήδη η απαιτούμενη κεφαλαιοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εξασφαλίστηκαν για την κεφαλαιοποίησή της, ώστε να μην έχει χρέη, να είναι μια καθαρή εταιρεία 350 εκατομμύρια €, 150 εκατομμύρια € εγκρίθηκαν να δοθούν εντός του 2009 και αυτή τη στιγμή που μιλούμε έχουν ήδη καταβληθεί τα 50 εκατομμύρια € απ’ αυτά.
       
Σε εξέλιξη βρίσκεται όπως σας έχω ξαναπεί  και η σχετική διαπραγμάτευση με τον αρμόδιο Επίτροπο τον κ. Ταγιάνι στον οποίο αμέσως το επόμενο διάστημα θα υποβληθεί ένα ολοκληρωμένο Business Plan το οποίο θα αναδεικνύει τη δουλειά που έχει γίνει αυτούς τους μήνες. Σας δίνω σε ειδικό πίνακα μία – μία όλες τις συμβάσεις που έχουν γίνει αυτό το διάστημα που δουλεύουμε. Από το 1 μέχρι το 5 είναι οι συμβάσεις οι οποίες έχουν ολοκληρωθεί και βρίσκονται για έγκριση στη Διυπουργική. Η σύμβαση 6 και 7 βρίσκεται στη φάση της διαπραγμάτευσης και ολοκληρώνεται αρχές Ιουλίου.
       
Επίσης υπάρχει μία δεύτερη κατηγορία συμβάσεων, είναι τα Συμφωνικά Μεταβίβασης Συμβάσεων, κυρίως αφορά τη σχέση ΟΣΕ – ΕΔΙΣΥ με τρίτους που αφορούν αποκλειστικά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως εκ τούτου οι εν λόγω συμβάσεις έπρεπε να μεταφερθούν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από τη 1 έως την 5 έχουν ολοκληρωθεί το Μάιο του 2009 και βρίσκονται προς έγκριση στη Διυπουργική. Η σύμβαση Νο 6 βρίσκεται στη φάση της διαπραγμάτευσης και ολοκληρώνεται αρχές Ιουλίου. Αυτή είναι η εξέλιξη στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ αυτή τη στιγμή, έχουμε κάνει δηλαδή όλα αυτά τα βήματα, ολοκληρώνεται ουσιαστικά αυτό το οποίο είχαμε πει στην αρχή της χρονιάς.
       
Όσον αφορά την ΕΡΓΟΣΕ τώρα, ο Ν.3710/2008 μετέφερε τις αρμοδιότητες στις 23/10/2008. Η σύμβαση μεταφοράς αρμοδιοτήτων από τον ΟΣΕ και ΕΔΙΣΥ προς ΕΡΓΟΣΕ εγκρίθηκε από την Διυπουργική Επιτροπή στις 29 Απριλίου του 2009 και από τις Γενικές Συνελεύσεις στις 18/5 και στις 20/5 αντίστοιχα. Η απόφαση επικύρωσης από τον αρμόδιο Υπουργό, από εμένα έγινε στις 16/6/2009 και το νέο οργανόγραμμα της ΕΡΓΟΣΕ εγκρίνεται από το Δ.Σ. της ΕΡΓΟΣΕ το επόμενο διάστημα.
       
Εξασφαλίζονται ουσιαστικά οι όροι για καλύτερη αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών στην ΕΡΓΟΣΕ, η οποία θα στελεχωθεί και με σύγχρονο ανθρώπινο δυναμικό, θα το πούμε αναλυτικότερα στη συνέχεια. Ουσιαστικά έχουμε τη μείωση δηλαδή των πέντε εταιρειών που υπήρχαν σε τρεις, συγχωνεύεται ο ΟΣΕ και η ΕΔΙΣΥ. Η διαδικασία ξεκίνησε στις 24/12/2008, ολοκληρώθηκε ήδη ο ισολογισμός του 2008 και είναι και ο ισολογισμός μετασχηματισμού αυτή η πράξη έγινε τώρα μέσα στο Μάιο του 2009. Αναμένεται η ολοκλήρωση της διαδικασίας μέχρι τον Αύγουστο του 2009.
       
Όσον αφορά την συγχώνευση της ΕΡΓΟΣΕ με τη ΓΑΙΑΟΣΕ ξεκίνησε στις 18/12/2008, ολοκληρώθηκε ο ισολογισμός του 2008 μέσα στο Μάιο του 2009 και αναμένεται η ολοκλήρωση της διαδικασίας πάλι τον Αύγουστο του 2009.
Οι πόροι. Τους τελευταίους μήνες και προκειμένου να προχωρήσουν οι μεταρρυθμιστικές αλλαγές εξασφαλίστηκαν, πρώτα απ’ όλα τριπλάσιοι πόροι για το 2009 όσον αφορά τις επενδύσεις από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων. Υλοποιείται η απαιτούμενη αύξηση κεφαλαίου για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σας την περιέγραψα προηγουμένως. Και διασφαλίστηκαν παρά τη δύσκολη διεθνή οικονομική συγκυρία τα απαιτούμενα χρήματα για τις λειτουργικές ανάγκες του 2009.
       
Ουσιαστικά διαχωρίζουμε τα παρελθόντα χρέη από τα τρέχοντα έξοδα του νέου εταιρικού σχήματος κυρίως των δύο εταιρειών που δημιουργούνται της ΤΡΑΙΝΟΣΕ κα της ΕΡΓΟΣΕ. Τα χρέη όπως γνωρίζετε είχαν φτάσει τα 9 δις €. Τα χρέη όπως γνωρίζετε επίσης γεννούν χρέη, δηλαδή χρέη που κληρονομήθηκαν αυξήθηκαν με γεωμετρική πρόοδο διότι τοκίζονταν κλπ. και πολλαπλασίαζαν το οφειλόμενο κεφάλαιο.
       
Και τώρα συνεργαζόμαστε ουσιαστικά με το Υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών για να επιλέξουμε αφού καταγραφεί η μεταρρυθμιστική και εξυγιαντική μας προσπάθεια το προσφορότερο τραπεζικό εργαλείο προκειμένου να γίνει μακροπρόθεσμη ρύθμιση των παρελθόντων χρεών. Αυτό θα είναι το ένα κεφάλαιο το οποίο θα το δουλέψουμε μαζί με το Οικονομίας και Οικονομικών το οποίο έχει και τον πρώτο λόγο.
      
 Το δεύτερο κεφάλαιο το οποίο αφορά εμάς, στην αρμοδιότητά μας είναι οι νέες εταιρείες, δηλαδή η ΤΡΑΝΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ να ξεκινήσουν δυναμικά, να μειώσουν τα  έξοδα, να αυξήσουν τα έσοδα, να μην έχουν χρέη, να είναι υγιείς, να είναι ανταγωνιστικές.

Για να δούμε τώρα το κρίσιμο κεφάλαιο των εργασιακών σχέσεων. Η δέσμευσή μας είναι απολύτως ξεκάθαρο ότι αποτελεί απόλυτη προτεραιότητα για μας και σαφή δέσμευση της κυβέρνησης η διασφάλιση των καλύτερων δυνατών όρων για τα εργασιακά ζητήματα ενόψει αυτών των αλλαγών.
       
Σεβόμαστε τα δικαιώματα των εργαζομένων και αναζητούμε μια δίκαιη λύση που θα κατοχυρώνει μεν αυτά τα δικαιώματα, αλλά θα είναι δίκαιη λύση και για το σύνολο της κοινωνίας. Στην αρχή βρεθήκαμε αντιμέτωποι με δύο επιλογές: τις μετατάξεις και την εθελούσια έξοδο. Η λύση των μετατάξεων κινούνταν προς την αντίθετη κατεύθυνση για την αναβάθμιση του ανθρώπινου δυναμικού και την ανάπτυξη νέων σιδηροδρομικών ειδικοτήτων και ήταν μια λύση που δεν την προέκριναν και οι ίδιοι οι εργαζόμενοι.

Η εθελούσια έξοδος επιβάρυνε δυσβάσταχτα τα ταμεία και δημιουργούσε πρόβλημα στο ασφαλιστικό μας σύστημα. Αναγκαία λοιπόν ήταν η εύρεση λύσης η οποία με το μικρότερο κοινωνικό κόστος και στο δεδομένο πλαίσιο των οικονομικών στόχων και αντοχών του Οργανισμού να υπηρετεί την αναπτυξιακή προοπτική του ελληνικού σιδηρόδρομου.
Η πρότασή μας είναι το πρόγραμμα της μισθωτής εφεδρείας, η λύση που προκρίνουμε πιστεύουμε ότι έχει τις λιγότερες αδυναμίες και τα περισσότερα συγκριτικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις άλλες δυο. Παράλληλα όμως με πρόγραμμα προσλήψεων για την ανάπτυξη νέων ειδικοτήτων αιχμής, νέων σιδηροδρομικών ειδικοτήτων.
       
Η πρόταση αυτή κατά την εφαρμογή της μπορεί να φτάσει μάξιμουμ να αφορά τους 3.000 εργαζόμενους. Η εφαρμογή της προβλέπεται να γίνει σταδιακά μέχρι το 2014. Το κόστος το αναλαμβάνει ο ίδιος ο ΟΣΕ για όλες τις εταιρείες του Ομίλου και για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την ανεξάρτητη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, μετά από διαπραγμάτευση και έγκριση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Την ευθύνη της διαχείρισης έχει ο ΟΑΕΔ που έχει εμπειρία σ' αυτά τα ζητήματα. Τώρα ποιοι δικαιούνται να ενταχθούν στο πρόγραμμα μισθωτής εφεδρείας. Ένας συνδυασμός κριτηρίων επιλέγεται από μας γιατί λάβαμε υπόψιν αν θέλετε και προτάσεις που μας έχουν υποβληθεί καταρχήν από την ΠΟΣ, αλλά και από ομάδες εργαζομένων.
       
Συνδυάζουμε την ηλικία με τα έτη προϋπηρεσίας. Δικαίωμα ένταξης έχει όλο το προσωπικό που θα πληροί αυτά τα κριτήρια, τα οποία θα περιγράψουμε, κατά την επόμενη πενταετία. Για ποιους είναι εθελοντική η συμμετοχή στο πρόγραμμα και για ποιους είναι υποχρεωτική. Θυμίζω ότι στην αρχή υπήρχε το στοιχείο της υποχρεωτικότητας πιο έντονο. Ακόμα ένα σημείο που μετριάζουμε τώρα σεβόμενοι αυτά που ακούσαμε είναι ο συνδυασμός της εθελοντικότητας με την υποχρεωτικότητα.
       
Η εθελοντική συμμετοχή αφορά τους εργαζόμενους ηλικίας 48 έως 49 ετών και με προϋπηρεσία πάνω από 28 έτη. Επίσης αφορά τους εργαζόμενους ηλικίας 50 έως 54 ετών ανεξαρτήτως ετών προϋπηρεσίας. Η υποχρεωτική συμμετοχή αφορά τους εργαζόμενους με προϋπηρεσία πάνω από 35 έτη ανεξαρτήτως ηλικίας και επίσης αφορά τους εργαζόμενους ηλικίας πάνω από 55 έτη ανεξαρτήτως ετών προϋπηρεσίας.
       
Ο τελικός αριθμός των μισθωτών ανά ειδικότητα που μπορεί να συμμετέχει στο πρόγραμμα μισθωτής εφεδρείας ορίζεται με εξαμηνιαίες αποφάσεις του Υπουργού Μεταφορών ύστερα από εισηγήσεις των οικείων Διοικητικών Συμβουλίων. Η επιλογή γίνεται με βάση την αύξουσα σειρά του χρόνου που υπολείπεται για τη θεμελίωση του συνταξιοδοτικού δικαιώματος, ξεκινώντας εννοείται από τους μισθωτούς που καλύπτουν τα κριτήρια υποχρεωτικής συμμετοχής. Δυνατότητα αναστολής ένταξης στο πρόγραμμα για τρία χρόνια υπάρχει για όσους κατέχουν διευθυντικές θέσεις με απόφαση του οικείου Διοικητικού Συμβουλίου. Γιατί εμφανίζουμε αυτή την ευελιξία σ' αυτό το σημείο; Διότι θέλουμε να προχωρήσουμε στην εξυγίανση χωρίς όμως να διακινδυνεύσουμε τη συνεχή εύρυθμη λειτουργία του Οργανισμού. Γι' αυτό υπάρχει και αυτή η ευελιξία ώστε κάθε φορά να αντιμετωπίζονται επιτόπου τα δεδομένα.
       
Οι παροχές, με βάση το πρόγραμμα καταβολής στο 100% των ασφαλιστικών εισφορών και η διατήρηση του συνταξιοδοτικού καθεστώτος. Αναπλήρωση των εκάστοτε μικτών τακτικών αποδοχών και εξέλιξη του ποσού αυτού με αυτού με βάση το υφιστάμενο σύστημα κλιμακίων.  Όποιος συμμετέχει στο πρόγραμμα παίρνει το 50% του ποσού αποζημίωσης λόγω συνταξιοδότησης στην αρχή με την ένταξή του και το άλλο 50% του ποσού αποζημίωσης λόγω συνταξιοδότησης, καθώς και επιπλέον ποσό επί τα έτη συμμετοχής στο πρόγραμμα κατά την έξοδό του. Δυνατότητα συμμετοχής σε πρόγραμμα επανακατάρτισης διατηρεί ο καθένας από αυτούς τους εργαζόμενους με την υποστήριξη του ΟΑΕΔ, με σκοπό, εφόσον το επιθυμεί ο ίδιος, να επανενταχθεί στην αγορά εργασίας. Και επίσης διατηρείται το υφιστάμενο φορολογικό καθεστώς.
      
 Η έξοδος από το πρόγραμμα μισθωτής εφεδρείας. Στην περίπτωση που κάποιος εξέλθει από το πρόγραμμα για ανάληψη εργασίας στον ιδιωτικό τομέα ή για αυτοαπασχόληση διατηρείται το ασφαλιστικό καθεστώς ΟΣΕ και ο ΟΣΕ πληρώνει τα επιπλέον ασφάλιστρα. Έξοδο επίσης μπορεί να έχουμε σε θεμελίωση δικαιώματος πλήρους συνταξιοδότησης ή ανάληψη εργασίας στον ΟΣΕ, οπότε απλά αναστέλλεται η συμμετοχή στο πρόγραμμα.
       
Ξεκαθαρίζουμε ότι η ανάληψη εργασίας στον ΟΣΕ θα επιτρέπεται με τη μορφή σχέσεως ορισμένου χρόνου ή επί έργω και για περιορισμένο αριθμό στελεχών συνολικά. Από το πρόγραμμα μισθωτής εφεδρείας τα συνολικώς προσδοκώμενα οφέλη σε βάθος δεκαετίας είναι 315 εκατομμύρια ευρώ.  Απ’ αυτά 135 εκατομμύρια θα καταβληθούν άμεσα για τη χρηματοδότηση νέων θέσεων εργασίας σε σύγχρονες σιδηροδρομικές ειδικότητες. Τα υπόλοιπα θα πάνε στο ταμείο για τη βιωσιμότητα και την ανάπτυξη των επενδύσεων του Οργανισμού.
       
Πάμε λίγο τώρα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, στην καινούργια ανεξάρτητη εταιρεία. Ο στόχος μας είναι να είναι υγιής και ανταγωνιστική η νέα ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αναμορφώνουμε λοιπόν τις πηγές που δημιούργησαν το χρέος και δημιουργούμε τους απαιτούμενους όρους για να μπορέσουμε να αυξήσουμε τα έσοδα της καινούργιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σας εξήγησα προηγουμένως ότι τα χρέη που αυτή τη στιγμή έχει τα τακτοποιούμε με τον τρόπο που περιέγραψα. Τώρα λέμε τι θα γίνει από εκεί και μετά.
       
Τέσσερις νέες πολιτικές εφαρμόζονται με συστηματικότητα. Μια καινούργια τιμολογιακή πολιτική, μια καινούργια δρομολογιακή πολιτική, μια καινούργια εμπορευματική πολιτική και μια καινούργια πολιτική εμπορικής εκμετάλλευσης. Γίνομαι πιο συγκεκριμένος για το κάθε ένα απ’ αυτά τα κεφάλαια.

Πρώτα απ’ όλα όμως ας δούμε ποια είναι η υφιστάμενη κατάσταση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο αριθμός επιβατών του σιδηροδρομικού δικτύου συνολικά που μετακινείται σήμερα είναι γύρω στα 16,5 εκατομμύρια πολίτες. Ο αριθμός επιβατών των προαστιακών γραμμών είναι 8,5 εκατομμύρια πολίτες, είναι το 51% του συνόλου. Σημειώστε το νούμερο αυτό, θα σας χρειαστεί μετά γιατί έχει κάποια σημασία.
       
Ο αριθμός επιβατών στο υπόλοιπο δίκτυο είναι 8 εκατομμύρια. Σύμφωνα με την ισχύουσα τιμολογιακή πολιτική, ενώ οι τιμές των εισιτηρίων είναι καθηλωμένες από το 2000 και μετά, το κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς αυξήθηκε σημαντικά. Θα κάνω ένα σχόλιο εδώ. Μόνο το 2006 θυμίζω ότι είχαν μεταβληθεί οι τιμές του Intercity και του Intercity Express στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη κι αυτό το λαμβάνουμε υπόψιν στην τιμολογιακή πολιτική που θα σας παρουσιάσω μετά. 
       
Αυτή τη στιγμή τα έσοδα από τα εισιτήρια καλύπτουν μόνο το 38% του συνολικού κόστους των επιβατικών μεταφορών. Σύμφωνα με την τιμολογιακή πολιτική που εγκαινιάζουμε, η οποία θα υλοποιηθεί με πληρότητα σε βάθος διετίας, ο απώτερος στόχος είναι να φτάσουμε στο 80% του εισιτηρίου των ΚΤΕΛ.
       
Η αναπροσαρμογή θα γίνει σταδιακά. Κατά την πρώτη δόση λοιπόν η αύξηση που θα επιβληθεί το πρώτο οκτάμηνο για τις κοινές αμαξοστοιχίες θα είναι της τάξης του 33%. Για τις αμαξοστοιχίες Intercity και Intercity Express, επειδή είχε δοθεί αύξηση το 2006 στο εισιτήριο, περιορίζεται μόνο στην τιμή του βασικού εισιτηρίου, η οποία στο σύνολο βγαίνει 13% αύξηση και στο σύνολο του Intercity Express βγαίνει 7% αύξηση.
       
Η έναρξη εφαρμογής του πρώτου γύρου τιμολογιακής αναπροσαρμογής είναι η 1η Αυγούστου του 2009, με παράλληλη προσπάθεια βελτίωσης της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών. Έχετε μετά μπροστά σας έναν αναλυτικότερο πίνακα που δείχνει πού αυξάνουν και πού δεν αυξάνουν οι τιμές.
      
 Από 1η Αυγούστου λοιπόν η τιμή μεταφοράς με κοινές αμαξοστοιχίες αυξάνεται σε πρώτη δόση κατά 33%. Intercity, η βασική τιμή εισιτηρίου, εάν υπολογιστεί 33%, το σύνολο της αύξησης στο Intercity βγαίνει 13%. 7% βγαίνει το Intercity Express, 33% το συμπλήρωμα τιμής για υπηρεσίες συνοδευτικές της μεταφοράς, δηλαδή κλίνες, συνοδευόμενα αυτοκίνητα κλπ. 
       
Δεν έχουμε καμία αύξηση στις προαστιακές συγκοινωνίες, γι' αυτό σας είπα να το τονίσετε προηγουμένως. Δηλαδή το 51% του κοινού μας που χρησιμοποιεί προαστιακό σιδηρόδρομο δεν θα υποστεί καμία αύξηση, δεν επηρεάζεται από αυτήν την τιμολογιακή πολιτική που σήμερα ανακοινώνουμε.  Η τιμή του εισιτηρίου του τρένου είναι, σύμφωνα με τα δεδομένα που θα διαμορφωθούν, 46% φθηνότερη από το αντίστοιχο εισιτήριο του ΚΤΕΛ για τις κοινές αμαξοστοιχίες και 13% φθηνότερη για τις αμαξοστοιχίες Intercity.
      
 Απ’ αυτήν την τιμολογιακή πολιτική τι προσδοκούμε ως όφελος. Με βάση το οικονομικό έτος 2008, όπου οι επιβατικές μεταφορές μας απέφεραν 69,2 εκατομμύρια έσοδα, προσδοκούμε ότι το ΄09 θα έχουμε συν 5,4 εκατομμύρια, το ΄10  συν 22,7 εκατομμύρια και το ΄11 συν 39 εκατομμύρια. Αυτή είναι η βελτίωση που προσδοκούμε, ο επιδιωκόμενος στόχος από την τιμολογιακή μόνο πολιτική.
       
Πάμε στο δεύτερο κεφάλαιο, μεταρρύθμιση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που αφορά τη δρομολογιακή πολιτική. Το κόστος της δρομολογιακής πολιτικής που ακολουθήθηκε τις προηγούμενες δεκαετίες αγγίζει ετησίως τα 193,9 εκατομμύρια χωρίς να υπηρετεί τις πραγματικές κοινωνικές ανάγκες, ενώ αυτό συμβάλλει στη συνεχή διεύρυνση του ελλείμματος της εταιρείας.
Θα σας δώσω ένα ενδεικτικό παράδειγμα. Ενδεικτικά διαλέξαμε την Πελοπόννησο. Υπάρχουν αντίστοιχα παραδείγματα σε όλες τις περιφέρειες, απλά εδώ πέρα είναι μεγαλύτερη η τιμή και πιο εντυπωσιακό το νούμερο. 28 εκατομμύρια στοιχίζει η λειτουργία του σιδηρόδρομου στην Πελοπόννησο μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν υπολογίζουμε τα έξοδα των άλλων δυο εταιρειών, και τα έσοδα είναι 2 εκατομμύρια.
       
Τώρα αναθεωρείται το σύνολο των δρομολογίων σε συνεργασία εννοείται με τη διοίκηση του ΟΣΕ και επομένως και της ΕΔΙΣΥ που τώρα συγχωνεύεται. Πρώτον, δεν καταργούνται γραμμές. Καμία γραμμή δεν μένει ανενεργή και ακολουθείται μια αρχή προσαρμοστικότητας των δρομολογίων στην πραγματική ζήτηση που υπάρχει από τις τοπικές κοινωνίες.
Όπου υπάρχει ζήτηση ανταποκρινόμαστε. Όπου πέφτει η ζήτηση λαμβάνουμε μέτρα προστασίας των δαπανών που κάνει ο Οργανισμός για να μην μπαίνει μέσα σε βάρος άλλων υπηρεσιών. Αύξηση της δυναμικότητος στα δρομολόγια αιχμής και μείωση των δρομολογίων χαμηλής πληρότητος. Η αύξηση της δυναμικότητος μπορεί να γίνει με δυο τρόπους. Ο ένας είναι να βάλεις περισσότερα δρομολόγια, ο άλλος είναι να βάλεις περισσότερα βαγόνια σε υφιστάμενο δρομολόγιο και έτσι να καλύψεις τον όγκο τον μεταφερόμενο με λιγότερα έξοδα.
      
 Αξιοποίηση των τουριστικών γραμμών. Υπάρχουν περιοχές οι οποίες έχουν τουρισμό και χρειάζονται αντίστοιχα μεταφορικά μέσα μια συγκεκριμένη περίοδο του χρόνου και δεν χρειάζονται μια άλλη. Εκεί δεν υπάρχει λόγος το δρομολόγιο να συντηρείται όλες τις εποχές, προσαρμοζόμαστε.

Κατάργηση ελλειμματικών διεθνών λεωφορειακών γραμμών. Δηλαδή όπου έχουμε ελλειμματική λεωφορειακή γραμμή που δεν ανταποκρίνεται μπορούμε να μελετήσουμε ακόμα και την κατάργησή της. Βελτίωση διασύνδεσης και τροφοδοσίας των αρτηριακών γραμμών από τις τοπικές αμαξοστοιχίες. Ένα καλύτερο πρόγραμμα διαχείρισης δηλαδή των δρομολογίων, να φτάνει ο τοπικός συρμός στον αρτηριακό συρμό την ώρα που έχει δρομολόγιο για να μπορεί να γίνει συνδυασμένη μεταφορά. Ανάπτυξη και πύκνωση των προαστιακών δρομολογίων Αθήνας - Θεσσαλονίκης και η λειτουργία του προαστιακού Θράκης στην οποία αναφέρθηκα και την προηγούμενη φορά.
       
Τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Σας δίνω έναν αναλυτικό πίνακα όπως τον προεκτιμήσαμε με βάση τα ήδη διαμορφωθέντα δεδομένα στον Οργανισμό και μάλιστα ο πίνακας αυτός αναφέρεται στην υφιστάμενη κατάσταση και τι στοιχίζει κάθε τι, έτσι; Πόσο μας στοιχίζουν τα καύσιμα, η συντήρηση τροχαίου υλικού, τα τέλη χρήσης δικτύου κλπ. Το σύνολο αυτή τη στιγμή των λειτουργικών εξόδων του υφιστάμενου δικτύου είναι, για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ επαναλαμβάνω, 193,9 εκατομμύρια ευρώ.
       
Με τη νέα κατάσταση, εφόσον εφαρμοστεί η δρομολογιακή πολιτική η οποία παρουσιάζεται, θα στοιχίζει σε πλήρη ανάπτυξη της δρομολογιακής πολιτικής 141,7 εκατομμύρια. Δηλαδή  θα διασφαλίσουμε, υπολογίζουμε, γύρω στα 52,2 εκατομμύρια οφέλη από τον εξορθολογισμό της δρομολογιακής πολιτικής.Ουσιαστικά δηλαδή θα μειώσουμε κατά 26,9% το κόστος λειτουργίας των δρομολογίων. Αυτό σε απόλυτα νούμερα τι σημαίνει, ποια είναι η ανάπτυξή του σε βάθος χρόνου: Σήμερα π.χ. οι επιβατικές μεταφορές στοιχίζουν 246 εκατομμύρια. Πιστεύουμε ότι θα μειωθούν κατά 21 εκατομμύρια το 2009, κατά 52,2 το 2010 και βεβαίως αυτό θα μείνει σταθερό το 2011 διότι μια φορά θα γίνει η μεταβολή αυτή, δε θα γίνεται κάθε χρόνο. Κάθε χρόνο θα γίνονται οι μικροπροσαρμογές με βάση τη ζήτηση και τις ανάγκες που να δημιουργούνται.

Πάμε στο κεφάλαιο «εμπορευματική πολιτική». Ποια είναι η υφιστάμενη κατάσταση: Ο τομέας των εμπορευματικών μεταφορών μέχρι σήμερα είναι ζημιογόνος, στερώντας την εταιρεία από βασικές πηγές εσόδων και εκτινάσσοντας παράλληλα τα έξοδα. Ένα ενδεικτικό σημείο είναι ότι κατά τα παρελθόντα έτη χορηγούνταν εκπτώσεις, λέει μέχρι 80% ο πίνακας, εγώ σας λέω πάνω από 80% ακόμη και μόνο με την έγκριση των Διευθυντών. Κάθε Διευθυντής δηλαδή είχε τη δυνατότητα να δίνει εκπτώσεις μέχρι και 80%, πολλές φορές και 90%.
Η νέα πολιτική χαρακτηρίζεται από την ελεγχόμενη πολιτική εκπτώσεων και τη σαφή χρήση κριτηρίων. Οι εκπτώσεις μπορούν να φτάνουν μέχρι 40% και άλλο 10% μπορεί να δίνει έξτρα ο Διευθύνων Σύμβουλος. Σύνολο μέχρι 50%. Παράλληλα αυξάνεται το κόστος των κομίστρων κατά 5%.

Περιορισμός στο ελάχιστο των ημερών εκφόρτωσης των βαγονιών με τη χρέωση των τελών αργίας υλικού στους πελάτες.
Διακοπή των συμβάσεων για ενοικίαση βαγονιών, που έβγαινε πολύ μεγάλο έξοδο. Ελαχιστοποίηση των εκπτώσεων στα πρόσθετα τέλη μεταφοράς. Έλεγχος για τη μείωση των τελών ανταλλαγής βαγονιών Riv που καταβάλλονται στα ξένα δίκτυα για την παραμονή ξένων βαγονιών στο ελληνικό δίκτυο.
Αναλυτικά: Μέχρι σήμερα, για να κάνουμε λίγο και τη σύγκριση, τι αλλάζει: Οι εκπτώσεις όπως είπαμε ήταν μέχρι 80% και περισσότερο και δίνονταν με απλή απόφαση του Διευθυντή. Τώρα οι εκπτώσεις δίνονται μέχρι 40% για απόσταση 300 χιλιόμετρα και μόνο σε πολύ  μεγάλους πελάτες υπάρχει δυνατότητα χορήγησης πρόσθετου 10% ύστερα από την έγκριση του Διευθύνοντος Συμβούλου ο οποίος έχει και τον τελικό έλεγχο του συνόλου των εκπτώσεων.

Στο παρελθόν, υπήρχαν καθυστερήσεις εκφορτώσεων, βαγονιών πέραν των 6 μηνών καθώς δεν απαιτούνταν από τους πελάτες η καταβολή τελών αργίας υλικού 120 ευρώ ημερησίας ανά βαγόνι, ενώ η ΤΡΑΙΝΟΣΕ κατέβαλλε στα ξένα δίκτυα τέλη ανταλλαγής βαγονιών ή τα σχετικά ενοίκια. Τι γίνεται τώρα: Περιορισμός στο ελάχιστο των ημερών εκφόρτωσης των βαγονιών με τη χρέωση των τελών αργίας υλικούς στους πελάτες.
Εξορθολογισμός και έλεγχος από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο των εμπορικών συμβάσεων με τους πελάτες. Διακοπή των συμβάσεων για ενοικίαση βαγονιών. Ελαχιστοποίηση των εκπτώσεων στα πρόσθετα τέλη  μεταφοράς.
Έλεγχος για τη μείωση των τελών ανταλλαγής RIV που καταβάλλονται στα ξένα δίκτυα για την παραμονή των ξένων βαγονιών στο ελληνικό δίκτυο.

Η ανάπτυξη του εμπορευματικού έργου δρομολογείται με συνεργασίες με μεγάλους πελάτες, είναι μια επιθετική πολιτική που ξεκινούμε να κάνουμε από αυτό τον μήνα με μεγάλους εξαγωγείς για τη μεταφορά τσιμέντου, καυσίμου, containers και άλλων υλικών αλλά και με έμφαση στην τεχνική και την τεχνολογική υποστήριξη.
Στρατηγικές συνεργασίες και εφαρμογή προηγμένων συστημάτων. Είναι η κεντρική μας επιδίωξη στην εμπορευματική πολιτική. Συνεργασίες με βιομηχανικές περιοχές, με βιομηχανικά πάρκα, με εμπορευματικά κέντρα, με λιμάνια, με ιδιωτικές επιχειρήσεις, με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άλλων κρατών.

Ήδη όπως σας είπα, αρχές του επόμενου μήνα επισκεπτόμεθα τον Σύνδεσμο Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος για να παρουσιάσουμε το πρώτο πακέτο και τις νέες δυνατότητες του ΟΣΕ για την προσέλκυση πελατών στο εμπορευματικό κομμάτι. Επίσης τεχνική και τεχνολογική υποστήριξη, εφαρμογή ηλεκτρονικών προγραμμάτων παρακολούθησης αμαξοστοιχιών και βαγονιών. Εφαρμογή προηγμένων συστημάτων πληροφορικής και τιμολόγησης –αυτά έχουν ήδη αρχίσει κάποια να λειτουργούν, κάποια να προετοιμάζονται για να λειτουργήσουν.
Εξασφάλιση νέου εξοπλισμού και αξιοποίηση τροχαίου υλικού. Εξασφάλιση συστημάτων αυτόματης οδήγησης βαγονιών, μηχανήματα εκφόρτωσης κτλ., νέα υπηρεσία μεταφοράς μικροδεμάτων από την οποία προσδοκούνται και οφέλη.
Ποια είναι τ’ αναμενόμενα αποτελέσματα από αυτή την εμπορευματική πολιτική. Με βάση πάλι το έτος 2008 σας δίνω έναν πίνακα ο οποίος μας δείχνει ότι το 2009 δεν περιμένουμε άμεσα αποτελέσματα διότι όλη αυτή η προετοιμασία πρέπει να επικοινωνηθεί και πρέπει να βγούμε στην αγορά και ν’ αναζητήσουμε καινούργιους πελάτες, προσδοκούμε όμως ότι το 2010 θα προσθέσουμε 12 εκατομμύρια οφέλη και το 2011 θα προσθέσουμε 28 εκατομμύρια και θεωρούμε ότι εάν συστηματοποιηθεί αυτή η πολιτική και εφαρμόζεται και γίνει γνωστό στην αγορά ότι εφαρμόζεται με συνέπεια, θα μπορέσουμε ν’ ανατρέψουμε την κατάσταση.

Οι εκτιμήσεις για τα έσοδα από τις εμπορευματικές μεταφορές μέχρι το 2011, οι εμπορευματικές μεταφορές οι οποίες μέχρι σήμερα είναι ζημιογόνες, μπορούν να γίνουν κερδοφόρες και αναμένεται ν’ αυξηθούν κατά 70% εάν η πολιτική αυτή που σχεδιάζουμε επιτύχει το στόχο της. Αυτός είναι ο ξεκάθαρος στόχος που βάζουμε.
Πάμε στην πολιτική εμπορικής εκμετάλλευσης. Ο κύριος στόχος της εμπορικής πολιτικής είναι απολύτως ευθυγραμμισμένος με τις προτεραιότητες του συνολικού μεταρρυθμιστικού σχεδίου για τη βιωσιμότητα και την ανάπτυξη. Πρέπει ο πολίτης επιτέλους να πει ότι είναι ωραία να ταξιδεύεις με το τρένο. Πρέπει να γίνει ένα ελκυστικό μέσο που θα κινείται με ταχύτητα και ασφάλεια, που θα προσφέρει άνεση και σύγχρονες υπηρεσίες σε προσιτή τιμή, θα μεταφέρει την ανάπτυξη στην περιφέρεια  και θα είναι φιλικό προς το περιβάλλον.

Σας παρουσιάζουμε έναν πίνακα δράσεων που πιστεύουμε ότι μπορεί να συμβάλλουν σε αυτή τη στοχοθέτηση. Σύγχρονες μέθοδοι πώλησης, νέα προϊόντα, προβολή και διαφήμιση, βελτίωση υπηρεσιών, έλεγχος εισιτηρίου διαφυγής. Να μη σας τι αναλύσω, θα πω μόνο τους τίτλους: Διεύρυνση των καναλιών διανομής και χρήση νέων τεχνολογιών για την πώληση εισιτηρίων, νέες τεχνικές πωλήσεων, εσωτερικές λειτουργικές αλλαγές που θα διευκολύνουν και θα δώσουν και κίνητρα για να πωλούνται περισσότερα εισιτήρια.

Όσον αφορά την εισιτηριοδιαφυγή, ορισμένες μεταβολές που σκεφτόμαστε είναι από 48 ώρες πριν την αναχώρηση που ισχύει μέχρι σήμερα να μπορεί να γίνει η κράτηση 72 ώρες πριν, επίσης πριμοδότηση της έγκαιρης κράτησης θέσης και έκδοσης εισιτηρίου με 20% έκπτωση για έκδοση εισιτηρίου 30 ημέρες πριν το ταξίδι, υποχρεωτική διασύνδεση των πρακτορείων με το ενιαίο πληροφοριακό σύστημα και την κατάργηση των χειρογραφικών εισιτηρίων, αυστηροποίηση των ελέγχων στα τρένα, μετρήσιμοι δείκτες και έλεγχός τους σε μηναία βάση και υπογραφή μνημονίου με την ΗΑΤΤΑ, με τον επίσημο φορέα των τουριστικών πρακτόρων ώστε ν’ ακολουθείται ένας κώδικας δεοντολογίας, όποιοι είναι μέσα να ελέγξουμε ότι τον τηρούν και όποιοι θέλουν να μπουν ν’ αποδείξουν ότι τον τηρούν και είναι προσαρμοσμένοι σ’ αυτόν.

Επίσης βελτίωση διαφόρων υπηρεσιών και επέκταση των υπηρεσιών αυτών με ηλεκτρονικούς πίνακες ανακοινώσεων, με Wi-Fi σε σταθμούς, με δημιουργία portal για την τηλεφωνική υπηρεσία 1110 κτλ.  Γενικότερα, πρωτοβουλίες οι οποίες μπορούν να κάνουν πιο ευχάριστο, πιο άνετο και πιο ελκυστικό το ταξίδι με το τρένο.
 Αναφέρουμε και ορισμένα νέα προϊόντα, θα σας τα δώσω αναλυτικά, δε σας κουράζω προφορικά τώρα, θα σας τα δώσω αναλυτικά και θα έχετε τη δυνατότητα να τα έχετε και εγγράφως αν τα χρειαστείτε.

Όσον αφορά δε την επιθετική εμπορική πολιτική εκμετάλλευσης, προσδοκούμε έσοδα και από τη διαφημιστική εκμετάλλευση των συρμών, διαμόρφωση των προϋποθέσεων ώστε να δημιουργηθεί ενδιαφέρον από την πλευρά των επιχειρήσεων να διαφημιστούν μέσα από το επικοινωνιακό υλικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ολοκληρωμένο πρόγραμμα χορηγιών, και βεβαίως μια επιθετική πολιτική προβολής του τρένου για να μπορέσουμε να φέρουμε περισσότερους πελάτες σ’ αυτό.
Αυτός ο πίνακας που έχετε μπροστά σας, που δείχνει το συνολικό αποτέλεσμα, είναι πάρα πολύ σημαντικός. Ουσιαστικά δείχνει τη δεσμευτική στοχοθέτηση στην οποία αναφέρεται αυτή η μεταρρυθμιστική πολιτική. Παρουσιάζει ανά έτος τις κατηγορίες εσόδων που προσδοκούμε από τις επιβατικές μεταφορές ως επίπτωση της νέας τιμολογιακής πολιτικής τα έτη 2008, 2009, 2010, 2011, παίρνετε ως βάση το 2008 και εκεί πάνω προσθέτετε την επιδιωκόμενη αύξηση και τις θετικές επιπτώσεις στα έσοδα από την πολιτική την εμπορευματική που θέλουμε να εφαρμόσουμε.

Ουσιαστικά βγάζουμε κι ένα σύνολο που αναφέρεται όμως στα έσοδα που προσδοκούμε μόνο από αυτές τις δυο πολιτικές. Αντίστοιχα μετρούμε τη μείωση των εξόδων από την εφαρμογή της δρομολογιακής πολιτικής αυτά τ’ αντίστοιχα έτη και την επίπτωση της νέας εμπορευματικής πολιτικής και την επίπτωσή της πάνω στη μείωση των εξόδων και βγάζουμε το σύνολο της μείωσης των εξόδων.

Ουσιαστικά κάτω, στα τελευταία στοιχεία του πίνακα, εκεί που λέει «Κέρδη – ζημίες» βλέπετε ποια είναι η μεταβολή. Να σας το πω απλοποιημένα, σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα έσοδα με τα έξοδα είναι  1 προς 3. Με την εφαρμογή της δρομολογιακής και της τιμολογιακής πολιτικής όπως την έχουμε σχεδιάσει, υπολογίζουμε ότι το 2011 θα φτάσουμε στο 1 προς 1,5.
Είναι πολύ μετριοπαθής και υπεύθυνη αυτή η μέτρηση που κάνουμε. Δεν υπολογίζονται σε αυτό τον σχεδιασμό, τα έσοδα που θα πάρουμε από την εφαρμογή των ΥΓΟΣ σταδιακά από το πρόγραμμα μισθωτής εφεδρείας και φυσικά τα έσοδα που μπορούν να προκύψουν από την πολιτική εμπορικής εκμετάλλευσης. Εδώ έχετε δηλαδή τη συνολική στοχοθέτηση με οικονομικά μεγέθη, όσο μπορεί ν’ αποτυπωθεί και να δεσμεύσει την προσπάθειά μας.

Μπαίνω τώρα στο τελευταίο κεφάλαιο. Σας είπα για τον ΟΣΕ, για τη ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Να πούμε δύο λόγια για την ΕΡΓΟΣΕ, η οποία σηκώνει το βάρος της αναπτυξιακής πολιτικής. Τα άλλα κομμάτια αφορούν την εξυγίανση και τη βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών, εδώ μιλούμε πια για την ανάπτυξη.
       
Κεντρική κατεύθυνση είναι η εναρμόνιση του στρατηγικού σχεδίου για τον ελληνικό σιδηρόδρομο με τους γενικότερους εθνικούς, αναπτυξιακούς στόχους. Δηλαδή σε κάθε χάραξη ή υλοποίηση έργου που κάνουμε λαμβάνουμε υπόψη μας το εθνικό χωροταξικό σχεδιασμό και φυσικά και τις κοινοτικές επιταγές.

Οι βασικές μας επιλογές. Έμφαση στην ανάπτυξη των κεντρικών αξόνων που επανασυνδέουν την Ελλάδα με τα διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα, προώθηση της τοπικής ανάπτυξης με την αξιοποίηση σύγχρονων χρηματοδοτικών εργαλείων σε συνδυασμό με εθνικούς και κοινοτικούς πόρους, άρση της απομόνωσης της ελληνικής περιφέρειας, αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας της ΓΑΙΑΟΣΕ την οποία τώρα θα τη διαχειρίζεται η ΕΡΓΟΣΕ.
      
 Ανταγωνιστική θέση στην Ευρώπη είναι ο στόχος. Τα βήματα είναι η ανάπτυξη σχεδιασμένων εμπορευματικών μεταφορών, η ανάπτυξη του δικτύου μέσω ΣΔΙΤ. Φυσικά η πρώτη σημαντική προτεραιότητα η ολοκλήρωση της ΠΑΘΕΠ, η επέκταση του περιφερειακού δικτύου μέσω συνεργασίας και με τους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης και η σιδηροδρομική Εγνατία, ένα project το οποίο μπορεί να βασιστεί μόνο σε χρηματοδότηση από ΣΔΙΤ. Η υλοποίηση των επενδύσεων. Στόχο του ΟΣΕ αποτελεί η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων για την κατασκευή βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του δικτύου.
       
 Η διερεύνηση αυτή θα αφορά κυρίως τα ακόλουθα έργα. Την βελτίωση της σιδηροδρομικής εξόδου Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Την ανάπτυξη του προαστιακού σιδηρόδρομου Αττικής. Την ανάπτυξη του προαστιακού Θεσσαλονίκης, την ανάπτυξη δικτύου Μακεδονίας – Θράκης. Τους σιδηροδρομικούς άξονες Δυτικής Ελλάδας. Την σύνδεση με τις ΒΙΠΕ, με τα εμπορευματικά κέντρα, με τα λιμάνια, γενικώς την προώθηση των διατροπικών μεταφορών.
       
Οι πηγές χρηματοδότησης. Φυσικά είναι τα εθνικά κονδύλια, οι εθνικοί πόροι, είναι τα συγχρηματοδοτούμενα, δηλαδή η πλήρης αξιοποίηση των ευρωπαϊκών πηγών. Είναι η εξασφάλιση πηγών από την τοπική αυτοδιοίκηση, ιδιαίτερα σε γραμμές που τις θεωρεί σημαντικές και θα ζητήσει να ενεργοποιηθούν ή να μην καταργηθούν.
       
Υπάρχουν χρήματα από ΠΕΠ, υπάρχουν άλλα προγράμματα. Εκεί θα κάνουμε μια συνεργασία και βεβαίως και οι σύγχρονες μέθοδοι χρηματοδότησης από την αγορά με συμπράξεις δημόσιου, ιδιωτικού τομέα, με συμβάσεις παραχώρησης κλπ.
       
Τον επόμενο πίνακα βλέπετε χρωματικά αποτυπωμένο το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο και πώς αυτό συνδέεται με τους διεθνείς και ευρωπαϊκούς άξονες. Με τους άξονες που θέλουμε να ξαναζωντανέψουμε. Είναι ο άξονας 10, είναι ο άξονας 4 ή 22, είναι ο άξονας 9. Ο άξονας δηλαδή που πάει προς τα δυτικά Βαλκάνια, προς τη Σόφια, προς τη Βουλγαρία από Ορμένιο και φυσικά και ο άξονας προς την Κωνσταντινούπολη. 
       
Αυτές είναι οι έξι μεγάλες παρεμβάσεις σχηματικά σε ένα πλαίσιο στρατηγικής ανάπτυξης. Η πρώτη προτεραιότητα είναι η ΠΑΘΕΠ που είναι σε εξέλιξη, τα προαστιακά δίκτυα που είναι σε εξέλιξη, η σιδηροδρομική Εγνατία που τώρα αρχίζει να μελετάται, τα περιφερειακά δίκτυα που άλλα είναι στη φάση της μελέτης, μερικά σε φάση υλοποίησης. Οι συνδέσεις με τις ΒΙΠΕ και τα λιμάνια που είναι αναγκαία για την εισροή εσόδων και φυσικά η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας που επίσης είναι μια πηγή εσόδων.
       
Η βασική προτεραιότητα όπως όλοι γνωρίζετε είναι η ολοκλήρωση της αναβάθμισης του κεντρικού σιδηροδρομικού κορμού της ΠΑΘΕΠ ως το 2015. Ο συνολικός προϋπολογισμός είναι 6,2 δις. Τα 4,6 είναι η χρηματοδότηση από ευρωπαϊκούς πόρους, το 1,6 δις είναι από εθνικούς πόρους.

 Στον επόμενο πίνακα βλέπετε την κατανομή των επενδύσεων σχετικά με την ΠΑΘΕΠ. Βλέπετε πώς πάει η γραμμή. Η κορύφωση είναι του χρόνου. Για φέτος το σημείο το επιτυγχάνουμε με τα έσοδα που έχουμε ήδη διασφαλίσει από τη Διϋπουργική Επιτροπή. Ο στόχος είναι να διασφαλίσουμε αντίστοιχα έσοδα και του χρόνου ώστε να μην κοπεί ούτε στιγμή η πορεία υλοποίησης των έργων που είναι σε εξέλιξη. Όσο υλοποιείται το έργο πέφτουν και οι δαπάνες.     Έχετε έναν χάρτη που δείχνει τη χάραξη της ΠΑΘΕΠ, την ξέρετε, δεν θα επιμείνω. Ο κεντρικός στόχος είναι 3,5 ώρες Αθήνα Θεσσαλονίκη, 2 ώρες Αθήνα-Πάτρα. Ο χρόνος τελικής παράδοσης με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που συνοδεύουν τη βασική υποδομή είναι το 2015.  Αναλυτικά το βλέπετε τώρα αυτό στους επόμενους πίνακες. Βλέπετε σε πρώτο πίνακα τα 216 χιλιόμετρα Αθήνα – Πάτρα. Στη συνέχεια βλέπετε που βρισκόμαστε όσον αφορά την πορεία υλοποίησης του έργου Αθήνα – Θεσσαλονίκη με στοιχεία, τα οποία θα τα πάρετε. Και το τελευταίο κομμάτι που μας βγάζει στους διεθνείς άξονες, δηλαδή στον άξονα 10 και στον άξονα 4 ή 22 όπως λέγεται σιδηροδρομικά, μαζί με το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης και άλλα στοιχεία.
       
Στον επόμενο πίνακα παρακολουθείτε την εξέλιξη του προαστιακού δικτύου τόσο της Αθήνας όσο και της Θεσσαλονίκης. Υπάρχουν κάποιες νέες χαράξεις, οι οποίες είναι στη φάση μελέτης. Εάν αυτές προωθηθούν στο μέλλον υπολογίζεται ότι μπορεί η απόσταση Αθήνας – Θεσσαλονίκης να μειωθεί σε δύο ώρες και 50 λεπτά. Αυτό όμως είναι πιο μακροπρόθεσμο, το ξεκαθαρίζω. Ο πρώτος στόχος είναι η ΠΑΘΕΠ που είναι ο κεντρικός άξονας. Αλλά θέλαμε να σας αποτυπώσουμε όλο το όραμα για τον μελλοντικό σιδηρόδρομο, γιατί πιστεύουμε ότι όταν είναι ξεκάθαρη η στρατηγική η κάθε πολιτική ηγεσία, η κάθε κυβέρνηση κρίνεται με συγκεκριμένα κριτήρια από τα πρακτικά βήματα που έχει επιτύχει κατά τη διάρκεια της διαδρομής της.
      
 Βλέπετε μια αποτύπωση και του προαστιακού δικτύου Αττικής, 400 χιλιόμετρα συνολικά, προϋπολογισμός 270.000.000. Βρισκόμαστε στη φάση ολοκλήρωσης των αναγνωριστικών μελετών εδώ. Θεωρώ ότι πρέπει να το έχετε και αυτό υπόψη σας. Το δίκτυο μέσα στην Αθήνα, το προαστιακό δίκτυο Θεσσαλονίκης, κάποιες από τις χαράξεις, τις εικονιζόμενες χαράξεις, είναι διαζευκτικές, δηλαδή Θεσσαλονίκη – Σέρρες ή Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη. Αυτή τη στιγμή μελετώνται και οι δύο χαράξεις και στο τέλος θα επιλεγεί μία, η προσφορότερη οικονομικά.
       
Εδώ έχουμε το προαστιακό δίκτυο Θράκης. Είναι μια σύνδεση μεταξύ των τριών πόλεων, η οποία υπακούει στην οδηγία του εθνικού χωροταξικού σχεδίου, που μιλάει για εθνικά κέντρα ανάπτυξης και διασυνδέει το διεθνές λιμάνι της Αλεξανδρούπολης με το λιμάνι της Καβάλας. 
Αυτοί είναι οι προϋπολογισμοί. Ουσιαστικά είναι κάποιες παρεμβάσεις στο υφιστάμενο δίκτυο που ούτως ή άλλως γίνονται. Το βασικό έργο όμως το οποίο είναι σε εξέλιξη, είναι το έργο Καβάλα – Τοξότες, που βάζει στο λιμάνι της Καβάλας το παιχνίδι του σιδηρόδρομου.
       
Από πίσω ακριβώς έχουμε τη σιδηροδρομική Εγνατία ένα μεγάλο οραματικό έργο 700 χιλιομέτρων, που σε ένα μεγάλο του κομμάτι δεν είναι υφιστάμενο δίκτυο αλλά είναι νέο δίκτυο που πρέπει να γίνει. Εμείς το αποτυπώνουμε εδώ, το προετοιμάζουμε μελετητικά. Αυτό το έργο μπορεί να κινηθεί μόνο εφόσον ολοκληρωθεί με πληρότητα μια πρόταση ΣΔΙΤ και υπάρξει πραγματικό ενδιαφέρον από τον ιδιωτικό τομέα.  Διότι όπως ξέρετε ως το 2015 οι κοινοτικές χρηματοδοτήσεις είναι ήδη διασφαλισμένες αλλά έχουν ακουμπήσει πάνω στην ΠΑΘΕΠ και ο προγραμματισμός για κάτι τέτοιο μπορεί να ξεκινήσει μόνο εφόσον υπάρχει ενδιαφέρον από την αγορά και θα είναι και ένα πιλοτικό μοντέλο ΣΔΙΤ για να δούμε πως θα πάει. Αλλά αυτό για να γίνει θέλει ολοκλήρωση της μελέτης, η οποία τρέχει αυτή τη στιγμή.
       
Σας δίνω αποτυπωμένα και τα άλλα περιφερειακά δίκτυα, τα οποία κάποια είναι λειτουργούντα, κάποια είναι στη φάση της επιμέλειας, κάποια είναι στη φάση μελέτης για να έχετε μια συνολική εικόνα για όλη τη χώρα. Στέκομαι στη σελίδα που λέει σύνδεση με λιμάνια, αεροδρόμια, βιομηχανικές περιοχές, εμπορευματικά κέντρα, διεθνείς συνδέσεις.
       
Θεωρώ ότι είναι πάρα πολύ σημαντική αυτή η σελίδα, αυτός ο πίνακας διότι η πηγή εσόδων, η κεντρική πηγή εσόδων για ένα σύγχρονο σιδηρόδρομο είναι οι διεθνείς μεταφορές, είναι οι διατροπικές συνδυασμένες  μεταφορές, οι οποίες προϋποθέτουν οπωσδήποτε σύνδεση με ΒΙΠΕ, ΒΙΟΠΑ, εμπορευματικά κέντρα και λιμάνια.
       
Ουσιαστικά επιδιώκεται να καλυφθούν όλα τα λιμάνια και οι αντίστοιχες περιοχές στην Ελλάδα. Οι συνδέσεις που υπάρχουν είναι σε εξέλιξη, αποτυπώνονται στον επόμενο πίνακα και βεβαίως θα συμπληρώνονται με βάση τις ανάγκες που προκύπτουν. Σας δίνω μερικά στοιχεία επίσης στον επόμενο πίνακα για τον τρόπο με τον οποίο στήνεται ο εμπορευματικός σταθμός του Θριασίου Πεδίου και κάποια στοιχεία που νομίζω ότι τα γνωρίζετε αλλά καλό είναι να τα έχετε όλα συγκεντρωμένα για το έργο αυτό, το οποίο βρίσκεται υπό εξέλιξη.

Το έργο αυτό θα ήθελα να τονίσω ότι θα εγκριθεί ουσιαστικά, είναι σε εξέλιξη, θα εγκριθεί με νόμο της Βουλής και αυτό θα γίνει εντός του έτους. Δηλαδή υπολογίζουμε ίσως ότι τέλος του καλοκαιριού, αρχές του φθινοπώρου θα μπορούμε να προχωρήσουμε.
       
Μια παρουσίαση σύντομη του εμπορευματικού κέντρου της Θεσσαλονίκης του αντίστοιχου, είναι στη φάση προετοιμασίας των τευχών διαγωνισμού και περνούμε στο τελευταίο μεγάλο κεφάλαιο που είναι η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας.   Να σας πω ότι έχει ολοκληρωθεί η καταγραφή, η τοπογραφική αποτύπωση και η σύνταξη του κτηματολογίου των ακινήτων του ΟΣΕ και αποτιμήθηκε και το σύνολο πια της ακίνητης περιουσίας. Αυτά τα έχουμε πια στα χέρια μας, είναι στοιχεία συγκεκριμένα. Η εμπορική αξία των γεοτεμαχίων και των κτιρίων είναι περίπου 4,6 δις. Τα λοιπά πάγια σιδηροδρομικής υποδομής, τεχνικά έργα υποδομή, επιδομή κλπ. είναι 7,5 δις και η αξία των ακινήτων με προοπτική εισροής εσόδων, δηλαδή τα εκμεταλλεύσιμα είναι 1,13 δις.
       
Η ρύθμιση. Για να μπορέσουμε να αξιοποιήσουμε αυτά τα οποία είναι εκμεταλλεύσιμα και να δημιουργήσουμε έσοδα στον Οργανισμό, απαιτείται να προσδιοριστούν διάφοροι όροι για τη χρήση γης, όροι δόμησης κλπ. Έχουμε ήδη συζητήσει με τον Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τον κ. Σουφλιά για την προώθηση σχετικής ενιαίας τροπολογίας στη Βουλή, η οποία θα διευκολύνει και θα επιταχύνει τη διαδικασία αξιοποίησης αυτού του κομματιού της ακίνητης περιουσίας.
       
Η αξιοποίηση της ακίνητης περιουσίας, η συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα μέσω μακροχρόνιων παραχωρήσεων των ακινήτων του ΟΣΕ σε εταιρείες του ιδιωτικού τομέα ή σε εταιρικά σχήματα, στα οποία θα συμμετέχει και ο σιδηρόδρομος. Αυτοί είναι οι τρόποι, ανάπτυξης των σημαντικών ακινήτων του ΟΣΕ που παρουσιάζουν την μεγαλύτερη προοπτική ανάπτυξης, βασικοί σιδηροδρομικοί σταθμοί, μεγάλα ακίνητα μέσα στις πόλεις, ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων συνδυασμένων μεταφορών σε ακίνητα του ΟΣΕ. Αξιοποίηση λοιπών ακινήτων του ΟΣΕ, μικροί και μεγάλοι σταθμοί με μισθωτικές συμβάσεις.
       
Σας δείχνω μερικά από αυτά τα έργα που ολοκληρώθηκαν ή είναι σε εξέλιξη. Έχουμε εδώ μια αποτύπωση στον επόμενο πίνακα του σιδηροδρομικού σταθμού της Θεσσαλονίκης. Εκεί έχει τελειώσει η πρώτη φάση, θυμάστε ότι εγκαινιάσαμε τον εμπορικό χώρο του σταθμού. Υπάρχει μια δεύτερη φάση, η οποία προβλέπει άλλα καταστήματα, γραφεία, ξενοδοχεία, χώρο στάθμευσης για εκμετάλλευση κλπ.

Έχουμε σε εξέλιξη τη διαγωνιστική επίσης διαδικασία στον Πειραιά, η οποία θα επαναληφθεί, δεν σταματούμε εκεί την προσπάθεια ώσπου να επιτύχουμε τον επιδιωκόμενο στόχο. Με τον τρόπο αυτό προσδοκούμε ότι θα δημιουργηθούν πρόσθετα έσοδα στον Οργανισμό που θα διευκολύνουν το περαιτέρω αναπτυξιακό έργο, την αναπτυξιακή προσπάθεια που όλοι μαζί θέλουμε να κάνουμε παράλληλα και μετά την ολοκλήρωση της προσπάθειας εξυγίανσης που σας περιέγραψα.
       
Αυτοί είναι οι δύο βασικοί άξονες στους οποίους βασιζόμαστε, δηλαδή η ολοκλήρωση της εξυγιαντικής προσπάθειας, που είναι το πρώτο κεφάλαιο αυτής της σημαντικής μεταρρύθμισης και βεβαίως η περαιτέρω ανάπτυξη με πλήρη αξιοποίηση όλων των πόρων, από όπου κι αν προέρχονται είτε είναι εθνικοί είτε είναι ευρωπαϊκοί είτε είναι ιδιωτικοί πόροι είτε είναι αυτοδιοικητικοί πόροι.
       
Ο στόχος μας είναι να συνδέσουμε ξανά την Ελλάδα με τα διευρωπαϊκά και τα διεθνή δίκτυα, να βγάλουμε την ελληνική Περιφέρεια από την απομόνωση, να καταστήσουμε τη χώρα μας σημαντικό εμπορευματικό και διαμετακομιστικό κόμβο, με διεθνή σημασία. Να δημιουργήσουμε έσοδα και για την οικονομία, να φτιάξουμε ένα ανταγωνιστικό και υγιή ελληνικό σιδηρόδρομο.

Πιστεύουμε ότι αυτή τη φορά δεν πρόκειται να χάσουμε το τρένο, βάζουμε όλοι τον καλύτερό μας εαυτό, προσθέτουμε δυνάμεις. Ο ΟΣΕ είναι εθνικό κεφάλαιο, επενδύουμε σε αυτό με συγκροτημένο μεταρρυθμιστικό σχέδιο.

Σας ευχαριστώ πολύ για την υπομονή σας.


Δείτε φωτογραφίες από την Συνέντευξη Τύπου εδώ
Δείτε το βίντεο από την Συνέντευξη Τύπου εδώ