Skip to Navigation

Ομιλία στο 1ο Ετήσιο Συνέδριο για την Οικονομική Ανάπτυξη στη Θεσσαλονίκη

Αλλάζει πλέον ο ρόλος και η σημασία της Μακεδονίας και της Θράκης στον ευρύτερο χάρτη της περιοχής. Οι απομονωμένες και αδικημένες περιφέρειες του Ελληνικού Βορρά μεταβάλλουν τα μειονεκτήματα του παρελθόντος σε πλεονεκτήματα του μέλλοντος, δημιουργώντας μια νέα δυναμική αυτοδύναμης ανάπτυξης. Τα νέα δεδομένα που διαμορφώνονται απαιτούν και νέο τρόπο σκέψης, σύγχρονη νοοτροπία, θετική και όχι μίζερη προσέγγιση σε όλα τα επίπεδα: επιχειρηματικό, κοινωνικό, δημοσιογραφικό, πολιτικό.

Η Μακεδονία και η Θράκη βγαίνουν από το παλιό αδιέξοδο. Αποκτούν ευρωπαϊκή και διεθνή ενδοχώρα. Απευθύνονται σε μια δυναμική περιφερειακή αγορά. Η Θεσσαλονίκη έχει αρχίσει ήδη να αντιμετωπίζεται ως οικονομική πρωτεύουσα των Βαλκανίων και ως πύλη και γέφυρα προς τις αγορές της Κ. και Ν.Α. Ευρώπης, της Ρωσίας και της Μαύρης Θάλασσας, της Τουρκίας.
   
Η Βόρεια Ελλάδα εξελίσσεται με ραγδαίους ρυθμούς σε κέντρο συνδυασμένων μεταφορών, σημαντικός διαμετακομιστικός κόμβος, στρατηγικό εμπορευματικό και ενεργειακό διεθνές σταυροδρόμι.
   
Η ποιοτική και γρήγορη ανάπτυξη σύγχρονων συμπληρωματικών υποδομών στις μεταφορές και τις επικοινωνίες επισπεύδει τις εξελίξεις. Αν διανοηθεί κανείς που βρισκόμασταν πριν μερικά χρόνια, που είμαστε σήμερα και που θα είμαστε σε λίγο καιρό θα κατανοήσει ότι η περίπτωση της Μακεδονίας και της Θράκης είναι ένα επιτυχές αναπτυξιακό μοντέλο, που όσο κι αν αφήνει ανικανοποίητη την βορειοελλαδική μας απαιτητικότητα, προκαλεί το διεθνή θαυμασμό, ενισχύει την αυτοπεποίθησή μας δίνοντάς μας ψυχή να συνεχίσουμε.
        
Αναμφισβήτητα τα λιμάνια είναι το κυρίαρχο χαρακτηριστικό του βορειοελλαδικού χώρου με πρώτο αυτό της Θεσσαλονίκης, που είναι η απόληξη του άξονα 10 και του άξονα 4 και η βασική πύλη εισόδου – εξόδου προς τα Βαλκάνια και το Αιγαίο. Το μητροπολιτικό λιμάνι της συμπρωτεύουσας εκσυγχρονίζεται και σταδιακά αρχίζει να αναπτύσσεται συμπληρωματικά με τα άλλα βόρεια λιμάνια, όπως αυτό της Καβάλας στο οποίο καταλήγει ο άξονας Καβάλα – Δράμα – Βουλγαρία, το Πόρτο Λάγος, λιμάνι κυρίως μεταφορών αγροτικών προϊόντων και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης όπου θα είναι η απόληξη του πετρελαιαγωγού Μπουργκάς – Αλεξανδρούπολη καθώς και η μελλοντική πύλη εισόδου φορτηγών RORO από το Τσανάκαλε της Τουρκίας, που θα μπορούσαν να εξυπηρετούν σημαντικό κομμάτι της αγοράς της Ιονίας.
   
Η υπεραξία αυτών των λιμανιών αυξάνεται από τα εν εξελίξει εκσυγχρονιστικά τους έργα, όπως π.χ. η 6η προβλήτα της Θεσσαλονίκης. Πολλαπλασιάζεται όμως από την επικείμενη ευθεία διασύνδεση τους από την ολοκληρωμένη Εγνατία και ένα σύγχρονο σιδηρόδρομο και συμπληρώνεται από εμπορικούς και εμπορευματικούς σταθμούς που δρομολογούνται στα λιμάνια ή επί της Εγνατίας οδού.
   
Η Εγνατία οδός αναμορφώνει πλήρως το τοπίο των οδικών μεταφορών όχι μόνο εντός του Ελλαδικού χώρου όπου και συνδέεται με τον άξονα της ΠΑΘΕ (Αθήνα – Θεσσαλονίκη) αλλά και περιφερειακά μέσω των 9 κάθετων αξόνων, που αξιοποιούν τις αγορές της Βαλκανικής και Ευρωπαϊκής ενδοχώρας, ανοίγοντας τις προοπτικές συνεργασίας παράλληλα προς της Μαύρη Θάλασσα και την Τουρκία.
   
Η ολοκλήρωση του έργου αυτού των 680 χλμ. επισπεύδει τη σύνδεση ανατολής-δύσης, αναβαθμίζει τις ΒΙΠΕ, τα λιμάνια και τη σημασία των εμπορευματικών κέντρων και σταθμών logistics που θα αναπτυχθούν κατά μήκος της.
   
Μαζί με τους κάθετους άξονες το οδικό σύμπλεγμα φτάνει τα 947 χλμ και διασυνδέεται με την Αλβανία δια της Ιόνιας Οδού, με τα Δ. Βαλκάνια και την Κ. Ευρώπη δια του άξονα 10, με την Ευρωπαϊκή ενδοχώρα μέσου του άξονα 4 Θεσσαλονίκη – Σόφια και Κομοτηνή Κίρτζαλι με τη Μαύρη Θάλασσα και την Ρώσικη αγορά δια του άξονα 9 και φυσικά με την Τουρκία και το «Δρόμο των Αργοναυτών» που αγκαλιάζει τον Εύξεινο Πόντο.
        
Το έργο αυτό που ολοκληρώθηκε με γρήγορους ρυθμούς τα τελευταία πέντε χρόνια, ενώ επρόκειτο να ολοκληρωθεί το 1998 αναμορφώνει πλήρως τα δεδομένα του βορειοελλαδικού χώρου και αναβαθμίζει τη γεωστρατηγική σημασία της Θεσσαλονίκης προσπαθώντας μέσα από το διασυνοριακό εμπόριο, τις εξαγωγές, την ανάπτυξη του τουρισμού και των διατροπικών μεταφορών την ενοποίηση του οικονομικού χώρου της Ν.Α. Ευρώπης και σταδιακά της Μαύρης Θάλασσας.
   
Στο τοπίο αυτό προστίθεται και ο νέος σιδηρόδρομος. Ένα ιστορικό μέσο εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών που ενώ σ’ όλη την Ευρώπη ταυτίστηκε με την πρόοδο και την ανάπτυξη, στην Ελλάδα λόγω εσφαλμένων επιλογών των κυβερνήσεων και των διοικήσεων του παρελθόντος παρέμεινε ο μεγάλος ουραγός καταλαμβάνοντας μόνο το 2%  του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών της χώρας.
   
Η κυβέρνηση μας ξεκινά μια νέα αποφασιστική μεταρρυθμιστική προσπάθεια για την εξυγίανση και την ανάπτυξη του Ελληνικού σιδηροδρόμου. Δεν είναι θέμα της σημερινής συζήτησης η αναφορά στο πρόγραμμα εξυγίανσης. Επιτρέψτε μου όμως μερικές σκέψεις για την στρατηγική ανάπτυξης του Ελληνικού σιδηρόδρομου ως το 2020.
   
Στόχος μας είναι η ανάπτυξη αυτού του οικολογικού και κοινωνικού μέσου μαζικής μεταφοράς. Περισσότερη ασφάλεια, μεγαλύτερες ταχύτητες. Σύγχρονο δίκτυο, που να βγάζει από την απομόνωση την ελληνική περιφέρεια και να συνδέει με το τρένο τους βασικούς οδικούς άξονες, τα λιμάνια, τις ΒΙΠΕ, τα αεροδρόμια. Το τρένο για να γίνει ανταγωνιστικό οφείλει πλήρως να ηλεκτροδοτηθεί, να αποκτήσει παντού διπλή γραμμή, και να επανασυνδεθεί με τους βασικούς ευρωπαϊκούς και διεθνείς άξονες ξεφεύγοντας απ’ το  σημερινό αδιέξοδο.

Η κυβέρνησή μας επενδύει σε αυτή την προοπτική δαπανώντας πάνω από 5,5 δις Ευρώ απ’ το Γ΄ ΚΠΣ και το ΕΣΠΑ για την περίοδο 2007-2013 στον άξονα της ΠΑΘΕΠ που θα συνδέσει σε 2 ώρες την Πάτρα με την Αθήνα και σε 3,5 ώρες την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη για να καταλήξει στην Ειδομένη και στον Προμαχώνα ενεργοποιώντας αντίστοιχα τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες 10 προς Βελιγράδι και 22 Θεσσαλονίκη προς Σόφια. Παράλληλα, η επένδυση αυτή περιλαμβάνει συστήματα ηλεκτρονικής σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και ηλεκτροκίνησης και προβλέπεται τεχνικά να ολοκληρωθεί εντός του 2013 και να λειτουργήσει με πληρότητα ως το 2015.
   
Την ίδια στιγμή και παράλληλα με την προσπάθεια εξυγίανσης του ΟΣΕ, θα τρέξει ένα νέο φιλόδοξο σχέδιο για μια Σιδηροδρομική Εγνατία που με σύγχρονα μέσα χρηματοδότησης όπως είναι τα ΣΔΙΤ,  στοχεύει να ενώσει μέσα και από νέες χαράξεις τα αστικά κέντρα της Μακεδονίας-Θράκης βάζοντας στο σιδηροδρομικό χάρτη σημαντικές πόλεις – λιμάνια όπως η Καβάλα.
   
Μέχρι τώρα οι βασικές επενδύσεις του ΟΣΕ αφορούσαν τον ΠΑΘΕΠ. Τώρα ήλθε νομίζω η ώρα να προσανατολίσουμε το σιδηρόδρομο προς Βορρά, συνδέοντας τον με λιμάνια, ΒΙΠΕ, εμπορευματικά κέντρα και σταθμούς και επανασυνδέοντας τον με τους διεθνείς και ευρωπαϊκούς άξονες όπως ο άξονας 10, ο άξονας 22 προς Σόφια, ο άξονας 9 Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς – Ρωσία και τέλος ο άξονας Θεσσαλονίκη – Κωνσταντινούπολη.
   
Τέλος, η ανάπτυξη του προαστιακού σιδηρόδρομου Θεσσαλονίκης θα διευκολύνει και τις επιβατικές μεταφορές προς τις πόλεις της Δ. Κ. και Α. Μακεδονίας, ενισχύοντας την τουριστική ανάπτυξη όπως π.χ. η σύνδεση με την Χαλκιδική καθώς και την οικιστική ανάπτυξη της συμπρωτεύουσας.
   
Ο προαστιακός Θράκης που προβλέπεται στο εθνικό χωροταξικό θα αναπτύξει περαιτέρω την ακριτική περιοχή συμβάλλοντας θετικά στην οικονομική ανάπτυξη.
   
Σημαντικότατος πόλος ανάπτυξης στη Μακεδονία και τη Θράκη παραμένει το δίκτυο διεθνών και εθνικών αεροδρομίων της ευρύτερης περιοχής με πρώτο το αεροδρόμιο «Μακεδονία». Ολοκληρώνεται και παραδίδεται πλήρως τον Αύγουστο το αεροδρόμιο Αλεξανδρούπολης. Αναπτύσσεται και εκσυγχρονίζεται το αεροδρόμιο Καβάλας. Αναγεννάται πλήρως το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης «Μακεδονία» φιλοδοξώντας να μεταβληθεί σε σημαντικό πόλο που θα ανταγωνίζεται το Ελευθέριος Βενιζέλος.

Επενδύονται 246 εκ. ευρώ για τη δημιουργία ενός σύγχρονου διαδρόμου 2,5 περίπου χιλιομέτρων. Κατασκευάζεται με όλους τους περιβαλλοντικούς όρους. Είναι έτοιμο να δεχθεί μέχρι και Super Jumbo πολλαπλασιάζοντας τις αφίξεις επιβατών και τις 55.000 κινήσεις αεροπλάνων που εμφανίζει ετησίως μέχρι σήμερα.   
   
Παράλληλα ολοκληρώθηκαν και σύντομα θα τύχουν πλήρους εκμετάλλευσης μεγάλοι αποθηκευτικοί χώροι που θα διευκολύνουν την μεταφορά εμπορευματικού φορτίου από και προς τα Βαλκάνια αναπτύσσοντας και αυτή την πτυχή.
   
Οι προοπτικές περαιτέρω αξιοποίησης από την ΥΠΑ του χώρου του αεροδρομίου παραμένουν ανοιχτές με δεδομένες τις πραγματικές δυνατότητες επέκτασης και του επιβατικού σταθμού.
  
Την ίδια ώρα στη Θεσσαλονίκη εκτός από το δίκτυο του ΟΑΣΘ και των ΚΤΕΛ που εκσυγχρονίζεται συνεχώς με συστήματα τηλεματικής, είναι σε εξέλιξη το Μετρό. Γραμμή μήκους 9,6 χλμ με 13 κατ’ αρχήν σταθμούς και προϋπολογισμό  1 δις ευρώ που θα αλλάξει πλήρως τα δεδομένα της πόλης διασυνδέοντας όλους τους επιβατικούς κόμβους. Το έργο ξεκίνησε με επιτυχία.
   
Επίσης μελετάται το σχέδιο για τις θαλάσσιες αστικές συγκοινωνίες στο Θερμαϊκό που θα αλλάξει καταλυτικά τα δεδομένα.
   
Στην καρδιά αυτού του συστήματος διατροπικών συνδυασμένων μεταφορών στη Θεσσαλονίκη, που αποτελεί σημαντικό λιμάνι, εθνικό εκθεσιακό κέντρο, διεθνή τουριστικό προορισμό, σημαντικό εκπαιδευτικό και πολιτιστικό πυλώνα της χώρας, προωθείται και η κατασκευή του σημαντικότερου εμπορευματικού κέντρου στη χώρα μαζί με το Θριάσιο στην Αττική το οποίο έχει ήδη δρομολογηθεί μετά από πολυετή καθυστέρηση.
  
Στη Θεσσαλονίκη σύμφωνα με το Νόμο 3534/2007, έχει διατεθεί στη ΓΑΙΟΣΕ Α.Ε. έκταση 672 στρεμμάτων για τη δημιουργία του εμπορευματικού κέντρου στον χώρο του τέως στρατοπέδου Γκόνου, που βρίσκεται στον Δήμο Εχεδώρου του Νομού Θεσσαλονίκης. Με βάση τον έως τώρα σχεδιασμό, προβλέπεται σύνδεση του εμπορευματικού κέντρου τόσο με το βασικό σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, όσο και με τον Λιμένα της Θεσσαλονίκης. Μέχρι στιγμής έχουν ολοκληρωθεί οι μελέτες και βρισκόμαστε στη φάση κατά την οποία πραγματοποιείται η προετοιμασία των τευχών του διαγωνισμού. Η πρώτη εκτίμηση για το κόστος του έργου, το προσδιορίζει περίπου στα 130 εκ. ευρώ. Υπολογίζεται, εξάλλου, ότι το νέο εμπορευματικό κέντρο θα είναι έτοιμο να λειτουργήσει εντός του 2014.
  
Σημειωτέον, μάλιστα, ότι η κατασκευή του εμπορευματικού κέντρου στη Θεσσαλονίκη, προβλέπεται να υλοποιηθεί μέσω σύμβασης συμπράξεως δημοσίου και ιδιωτικού τομέα. Ιδιώτης επενδυτής θα αναλάβει τη χρηματοδότηση, το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη διαχείριση του εμπορευματικού κέντρου για ορισμένη χρονική περίοδο, με την ταυτόχρονη καταβολή στο δημόσιο του αντίστοιχου οικονομικού ανταλλάγματος.
   
Εξ αρχής έχουμε θέσει στόχο τη δημιουργία μια σύγχρονης, ισχυρής, ανταγωνιστικής Ελλάδας. Οι μεταφορές, και μάλιστα οι εμπορευματικές, αποτελούν σήμερα χρυσή ευκαιρία για περαιτέρω ανάπτυξη της οικονομίας, της αγοράς, των ελληνικών επιχειρήσεων. Στοιχεία αποκαλύπτουν πως το 12% του ελληνικού ΑΕΠ έχει να κάνει με τη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τα 36 δις ευρώ που αποτελούν τον ετήσιο τζίρο του εγχώριου κλάδου των logistics και τους περίπου 250.000 ανθρώπους, που απασχολούνται στο σύνολο της εφοδιαστικής αλυσίδας, αναδεικνύει τη βαρύτητα του εν λόγω τομέα για την εθνική οικονομία και υποδεικνύει στην Πολιτεία να επενδύσει σοβαρά στην ανάπτυξη και το μέλλον του. Να επενδύσει σε υποδομές που θα τον στηρίξουν και θα τον αναδείξουν πέρα από τα ελληνικά σύνορα.
   
Στην προσπάθεια αυτή, τα εμπορευματικά κέντρα αναμένεται να προσφέρουν λύσεις. Να δώσουν την απαιτούμενη ώθηση. Να σηματοδοτήσουν το ξεκίνημα που θα ανοίξει νέες προοπτικές. Να θέσουν τις βάσεις για την αξιοποίηση των σημερινών δυνατοτήτων. Να προσελκύσουν νέες επενδύσεις. Να αυξήσουν την προσφορά, καλύπτοντας την μεγάλη ζήτηση που υπάρχει.
   
Λαμβάνοντας υπόψη και τη διεθνή πρακτική, η δημιουργία εμπορευματικών κέντρων θα συμβάλλει κατεξοχήν στην προώθηση των εμπορευματικών μεταφορών και στην αναβάθμιση της ποιότητάς τους. Θα συντελέσει, εξάλλου, στη βελτίωση της διαλειτουργικότητας μεταξύ των μέσων προσφοράς και στην προαγωγή των διατροπικών μεταφορών. Στην καλύτερη κατανομή και διαχείριση της εμπορευματικής κίνησης. Στην τόνωση της απασχόλησης. Στην ενδυνάμωση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων. Στη διαμόρφωση οικονομιών κλίμακας. Στην αύξηση του εξαγωγικού εμπορίου και στην αξιοποίηση των διερχόμενων ροών. Στην αξιοποίηση μέσων μεταφορών φιλικών προς το περιβάλλον. Στην προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης της χώρας μας.
   
Μπορούμε, κατά συνέπεια, να αναλογιστούμε τα πολλαπλά οφέλη που θα έχει η Ελλάδα και ιδιαίτερα η Βόρεια Ελλάδα από τη λειτουργία των εμπορευματικών κέντρων. Μπορούμε να φανταστούμε, ταυτόχρονα, την τεράστια αναβάθμιση της πόλης της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης Περιφέρειας της Κεντρικής Μακεδονίας και την σημαντική ενίσχυση του οικονομικού και εμπορικού τους ρόλου στην περιοχή των Βαλκανίων και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης.Για το λόγο αυτό αντίστοιχα κέντρα πλην της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας προωθούνται στην Αλεξανδρούπολη, στην Ηγουμενίτσα, και αλλού καθώς και μικρότεροι εμπορευματικοί σταθμοί όπως αυτός στον Ίασμο του Νομού Ροδόπης.
   
Τα κέντρα αυτά προβλέπεται να μειώσουν 30% το κόστος διανομής προϊόντων και 5-15% το συνολικό κόστος των επιχειρήσεων με θετικά αποτελέσματα για τον τελικό καταναλωτή, τις επιχειρήσεις, την εθνική οικονομία.
   
Δημιουργούν νέες θέσεις εργασίας. Αυξάνουν την ανταγωνιστικότητα των ελληνικών επιχειρήσεων και το εξαγωγικό εμπόριο. Προσελκύουν περισσότερες επενδύσεις. Δίνουν νέα πνοή στον εγχώριο κλάδο των logistics. Ελαττώνουν αισθητά τα οδικά ατυχήματα. Επιβαρύνουν λιγότερο το περιβάλλον. Ανοίγουν καινούριες εμπορικές και οικονομικές προοπτικές για τη Βόρεια Ελλάδα. Καταξιώνουν τη Θεσσαλονίκη ως ανταγωνιστικό ευρωπαίο εταίρο στην σύγχρονη αρένα των εμπορευματικών μεταφορών. Ρόλο που ιστορικά της ανήκει. Ρόλο που το μέλλον της επιφυλάσσει.
   
Ξενικά μια νέα εποχή γεμάτη κινδύνους αλλά και ευκαιρίες. Δεν την δαιμονοποιούμε. Δεν την θεοποιούμε. Προετοιμαζόμαστε να την αντιμετωπίσουμε. Έχουμε την αυτοπεποίθηση ότι στα νέα διεθνή δεδομένα που διαμορφώνονται ο ρόλος της Β. Ελλάδας, της Μακεδονίας και της Θράκης οφείλει και πρέπει να είναι μόνο ρόλος πρωταγωνιστή. Είμαστε έτοιμοι γι’ αυτό. Συνομιλούμε με τον κόσμο που έρχεται».